据网易报导，从飞机到高铁再到航天，“国产”是很多人心中挥之不去的情节。但在这个全球一体化的时代，并不存在“国产飞机”的概念。比如最新的波音787的商业模式被称作“积木飞机”，在全球生产，在美国组装，很难认定波音就是美国的“国产飞机”。
核心的发动机来自美法合资公司
飞机发动机被誉为工业革命皇冠上的宝石。作为整个飞机技术含量最高的一环，国产大飞机选用的是美国通用电气和法国赛峰集团合资的CFM公司的产品。中国企业没有参加投标。参加竞标的是普惠，罗罗和GE等清一色的欧美企业。虽然中国宣称2020年换装国产发动机，但研制全新发动机周期需10到15年。
短舱和起落架系统来自美国古德里奇公司
短舱和起落架系统来自美国古德里奇公司，飞机短舱和起落架均为重要系统集成部件，根据招标信息，全球最大的航空系统和部件供应商，美国古德里奇公司将为C919生产民用飞机短舱和起落架。
航电系统来自美国GE公司
航电核心处理、显示、机载维护和飞行记录系统是现代客机十分关键的系统，直接关系到飞机的先进性、安全性、可靠性和便捷的维修特性等。美国GE公司将为C919提供航电核心处理、显示、机载维护和飞行记录系统。
辅助动力系统，飞行控制系统等也是美国制造
民航飞机的辅助动力系统（APU），在地面上启动发动机，提供电力，在空中担负着在主发动机停转的情况下为发动机重启提供电力的重任。这部分系统技术含量极高，与中国供应商同样无关，由美国霍尼韦尔公司提供。此外，该公司还将提供国产大飞机的飞行控制系统、机轮刹车系统、大气数据与惯性导航系统四个子系统。
燃油系统由美国伊顿集团提供，空气管理系统来自德国
在大型客机各类零部件中，管路部分的零件占据了相当重要的位置。管路部分的零件是总装直属件，几乎在大型客机所有系统，如燃油、液压、环控、废水等均涉及到不同材料规格、不同类型和多种连接形式的导管，是飞机的“血管”。管路系统相应设计与制造能力水平直接影响飞机总装制造的水平和制造效率。C919的液压和燃油管路系统，包括所有部件的设计、研发、安装支持、试验、取证支持和运行支持，以及所有管路的安装设计由美国伊顿公司提供。作为管路部分的另一重要系统，C919的空气管理系统来自德国的利勃海尔公司。
天花板、卫生间由奥地利FACC公司生产
在一般人印象中技术含量较低的内饰系统，但是中国公司同样造不了。内饰系统是大型客机的重要系统之一，包括天花板、行李舱、舷窗内衬、厨房及卫生间等设施，对飞机的舒适性、先进性和竞争能力有重要影响，事实上技术含量并不低。C919的内饰系统将由来自奥地利的FACC公司生产。
国产化率是个伪概念
中国商飞董事长曾称，国产大飞机的国产化率将力争达到30%。但事实上，国产大飞机的国产化率就算达到了30%也并不意味着中国的技术能力有多高。对一架飞机来说，发动机，电传系统，飞行控制系统和燃油系统等高技术部件占到了飞机造价的50%。这些关键系统国内企业不具备技术实力，也是明确要对外招标的项目。飞机制造商的总装，管理和运营费用占到了20%，剩下30%的造价是技术相对简单的雷达罩、机头、前机身、翼身整流罩等的机体部件。国产大飞机所谓的30%国产化率就是这么来的。
对于这30%的零部件来说，技术含量低，人工成本占造价的很一大部分，也是中国厂商有着比较优势的一部分。不仅中国商飞，空客和波音很早以前就将这部分订单交给中国厂商。空客早在2002年就将生产尾翼和货舱舱门的订单交给了天津工厂，与波音合作的中国厂商目前已超过6,000家。
在这个全球经济一体化时代，尤其是在供应链高度分散的民航领域，“国产飞机”本身是一个伪概念。
全球商业“积木飞机”的运作模式
欧美大飞机制造商出于降低成本的考虑，逐渐把零部件业务剥离出来实行全球采购，整机企业则集中力量进行飞机设计研发和最后组装等核心技术环节。
“9•11”事件之后，全球航空工业受到沉重打击，订单数量急剧下滑。为了缩减成本，波音再次调整了商业模式，将零部件设计和制造的任务交给几家大的供应商，比如让供应商来控制零部件的特征和设计。2005年，波音公司以9亿美元的价格将旗下仅有的两家制造厂出售。由此，波音的任务不再是组装零部件，而是进行模块组装。波音前CEO孔笛特称其为一种“不可思议的全球性协议合作”，最新的波音787因此种商业模式被称作“积木飞机”。目前，波音的生产链遍及全球70多个国家，空中客车在全世界有2100多个供应商，分布于美国、日本以及中国等32个国家。两家的发动机全部采购于罗罗，GE和普惠公司，其他大型零部件来自Vought、Alenia等大型跨国转包生产商。因此，很难认定波音就是美国的“国产飞机”，空客是欧洲的“洲产飞机”。