三年疫情封控不仅重创中国国内航空业，中共当局今年1月重开国门后，国际航班复苏亦缓慢，至今仅恢复至疫情前的20%，低于此前业界普遍预期的30%的水平。而中美关系持续紧张，导致中美复航谈判“卡壳”。
国际航班仅恢复至疫情前的20%
自从2019年底武汉疫情大爆发后，中国航空业挣扎了三年多。今年1月，中共取消长达3年的出入境管制措施，从1月8日起不再对国际客运航班实施“五个一”“一国一策”等措施。
《财新周刊》2023年最新一期周刊报导，中共民航局运输司司长梁楠当时表示，考虑到航空公司恢复运营，国际航班受市场需求、运力安排、时刻协调、中外航空当局批复等多重因素影响，需要较长准备时间；另一方面，历经三年的疫情冲击，旅客跨国出行意愿仍需一段时间才能逐步恢复。
3月26日起，中国民航开启新一轮夏秋航季。按照民航局公布的国际航班计划，116家航空公司计划每周安排国际定期客运航班10580班。对比2019年夏秋航季的周均17524班，仅恢复至60%。不过，民航局航班计划一般为上限数字，国际客运航班最终能恢复到几成，还有诸多不确定因素。
据民航数据平台“航班管家”的数据，截至2023年第12周（3月20日—26日），中国国际航线以东南亚为主，占国际航班量的53.2%，超过一半；其次为东亚，占19.3%。欧洲占8.7%，西亚占5.5%，大洋洲占3.9%，南亚占2.9%，非洲占2.9%，北美洲占2%，中亚占1.6%。
多名民航业内人士表示，结合国外此前一年的开放经验，国际航空市场不会在短时间内复苏。
据“航班管家”的数据，截至2023年第12周（3月20日—26日），中国国际航班平均恢复至2019年同期的19%；到3月26日夏秋航季首日，恢复率刚突破20%。实际恢复速度仍低于业内预期的“三个月达到30%”。
中美关系持续紧张 复航谈判卡壳
中美航线恢复的谈判更是曲折。从目前中美航司公布的航班计划来看，中美之间的航班数量仍然止步不前，预计在10月底之前无法大规模增加，直飞票价依然高企。
在出入境政策放开初期，中国航司满怀期待，向美国交通部提交了一大批复航申请。多家航司都曾积极递交新增航班计划。
然而，美国交通部2月中旬拒绝了美国航司在夏秋航季新增中国航班的计划。双方仅保持每周各自12个往返航班，通航城市屈指可数，两大主要城市北京与纽约的直飞航班至今未恢复。
美国两大航空公司达美航空和美国航空，3月份也一直未增加中国航班。
根据对等原则，美国航司无法新增中美航班，则中国政府也不会批复美国航司的增班申请，中美航班数量增长计划继续“卡壳”。
如果中美不再进行新的航线谈判，夏秋航季中美直飞航班将确认为每周24班，中美各12班——这与疫情前中美间每周超过300个航班相比，不足10%。
中国民航大学经济与管理学院教授、航空经济研究所所长李晓津表示，国际航线恢复的区域差异主要受国际形势变化的影响。而中美关系持续紧张，严重影响了两国间航班的恢复。
今年2月传出美联航因为和中国就取消每周12个航班上限的谈判陷入僵局，导致美联航将3月底开始增班的计划延迟到10月份。
彭博社援引消息人士的话报导，美联航将中美航班的增加计划推迟至少6个月，是由于航班取消上限的原因。
疫情三年打乱航空业节奏
航空业拥有庞杂的产业链条，在疫情冲击下产业的停摆和巨额亏损打乱了节奏。在三年的低位运行后，从机组、机务等人员到飞机适航、维修，都需要一个逐渐运转的过程。
《财新周刊》报导，疫情三年，很多中小型航司很久没有运营过国际航班，国际航点业务生疏甚至断联。飞行员签派、国际航班运行、境外维修保障、对境外代理人的安全管控等多方面能力需要重建，境外销售渠道需要重新打通，过期或作废的合作协议需要重新签订，这些都要数月的准备时间。
大陆资深机长陈建国今年1月对陆媒表示，航空公司培养飞行员是一个长期计划。部分航空公司招聘飞行员后将新人培训无限延期，积压了大量待上岗的飞行员，尤其是财力相对较好的大型航空公司。一些中小型航空公司自身难保，在疫情期间没有招飞。
网民“7nFCDJ”发评论：航线不是小卖部，想开就开，想停就停。
重开国门 大陆未出现“报复性”出境游人潮
南方航空销售部副总经理李翔对《财新》表示，疫情前中国出境旅客群结构基本以旅游为主，其次是探亲访友、公商务活动和留学生客群，但疫情三年使客群结构发生了深刻变化。疫情期间和恢复初期，留学、商务、探亲等刚需成为主流，旅游客群需求复苏是后市看点。
武汉疫情爆发后，中共从2020年3月26日起关闭国门。1015天后，今年出入境重新开放。不过，中国各地未出现预期的“报复性”出境游人潮。香港的陆港每日通关配额连日来只达半数，多数国际航空公司也尚未有增加中国航线班次的计划。分析人士说，中国的疫情不透明，让自己国家的公民也不敢贸然出行。
中国旅游研究院在2月的一份分析报告中预测说，2023年中国出入境旅游人数将为9000万人次，仅相当于疫情前水平的31.5%。
根据中共文化和旅游部的统计，疫情爆发前，2019年中国公民出境旅游达1.55亿人次。世界旅游组织（UNWTO）的数据显示，2018年中国公民出国旅游花费以2,773亿美元位居世界第一。
中日航班恢复率不足10% 复航谈判无果
不少国家在这次中共放开国门之初，以防疫为由对中国旅客提出严格的入境措施，拖慢了复航谈判的进度。如日、韩两国一度暂停对中国公民发放签证，甚至限制中国航班入境。
日本是中国第四大贸易伙伴，双方迟迟未公布复航谈判结果，恢复率仍不足10%。双方在2023年夏秋航季能够增加多少航班量仍是未知数。
法国、德国、意大利、英国、西班牙、澳大利亚、荷兰等国都曾对中国旅客加强入境措施，包括核酸检测证明、疫苗证明、落地核酸等。直至2月下旬、3月初，各国才逐步取消限制措施。
位于香港的智明研究所研究总监许桢今年1月对美国之音说，前两年国际疫情爆发时，中国动辄“熔断”国际航班，并要求入境旅客隔离检疫长达21天，因此，部分国家现在对中国旅客的限制并不过分。
俄罗斯对36国关闭领空 令飞行成本高昂
2022年初，因俄乌冲突，欧美国家相继对俄罗斯航司关闭领空。作为回应，当年2月28日，俄罗斯对欧盟国家、英国、美国、加拿大等36个国家关闭领空。
关闭领空后，欧美各航司往返亚洲时需要改道而行，增加了飞行时间和燃油成本，而中国航司则依然可以经过俄罗斯上空。
中美之间的航线谈判不畅，业界人士认为，是多种原因所致，最直接的原因是美国航班无法飞越俄罗斯上空，导致其飞行成本高昂，无法与中国航空公司竞争，因此美国增加中国航班的动力不大。
欧洲部分国家在中国开放国门初期也曾设置一些防疫要求，不过2月16日，欧盟轮值主席国瑞典发布声明称，欧盟27国达成共识，同意逐步取消对来自中国的旅客的疫情限制措施。
不过，欧洲航司同样因为无法飞越俄罗斯领空，面临飞行成本更加高昂的问题。法荷航CEO本杰明‧史密斯表示，欧洲航空公司的飞机被迫选择更远的航线前往亚洲，以绕开俄罗斯，这使得中国企业拥有“不公平”的优势。关于俄罗斯领空使用权限的争议，也将继续影响中欧航班前景。
【大纪元2023年04月07日】
责任编辑：林琮文