在经过长年的辩论之后， 9月14日德国联邦众议院（Bundestag）通过了“人员运输法”（Personenbeförderungsgesetzes，PBefG）修正案，取消了德国铁路公司在长途客运上长达75年的的垄断情况。这项修正案于11月2日于联邦参议院（Bundesrat）确认通过，将于明年1月起开始生效。这个新规定将对德国境内超过50公里的长途客运市场产生重大影响。各家长途客运公司其实早已摩拳擦掌，迫不及待的涌入这个亟待开发的，据估计有十亿欧元的新兴市场。对消费者而言，这意味着今后在长途旅行时，除了搭飞机、火车、小汽车共乘、自己开车之外，还多了一项价格合理又兼具环保的新选择 ── 公路客运。
按照旧的“人员运输法”里面的规定，如果在两个地点之间已经有火车通行，除非公路客运能对既有客运条件（火车）提供“实质性”的改善，否则不会得到营运许可。也就是这一条文确保了铁路公司长年的垄断地位，也因为所谓“实质性”这一词存在着解读空间，主管的地方政府机关在审核公路客运申请案时，绝大多数情况下，都会依照惯例予以否决。这一情况一直到2009年底欧盟一项规范道路运输的法案“Road Package”生效后才发生改变，按照此法案的宗旨，各会员国必须促进国内道路运输的自由竞争，对德国而言，明显和当时的“人员运输法”产生冲突。
此次德铁垄断被打破，是德国各家客运公司“上访请愿维权”的结果。一家公路客运公司，在申请新路线被拒后，拿着欧盟的新法案一路上诉到联邦最高行政法院，案子最后翻案，由客运公司获得胜诉。最高行政法院的法官在这个2010年4月26日的判决中认定，由于公路客运能提供比火车更优惠的价格，属于“实质性的改善”。有了这个历史性的判例，各家客运公司如获至宝，纷纷开辟新路线并提出核准申请。然而地方政府机关在没有明确法律变动下，依旧按照惯例行事，业者于是向国会议员请愿，最后在2011年8月3日，促成内阁会议决定要对现行“人员运输法”进行修改，并在一年多之后通过上述的法律修正案。
按照新通过的法律，客运公司在开设新路线之前，还是得向各地方主管机关提出书面申请，但基本上将会是一申请就会通过。除此之外还规定，最迟在2016年，新造的长途公路客车内，至少要有两个残疾人士专用的座位。所有客运车辆在2020年之后，对以轮椅代步人士，必须符合“无障碍空间”标准。
目前德国境内的远程客运，以汉堡和柏林之间的路线最受欢迎，每年输运40万人次。最大的客运公司是隶属德国铁路公司（Deutsche Bahn）旗下的Berlin Linien Bus，该公司现在的营运路线已有30条，主要以首都柏林为中心，连接其它各大城市如慕尼黑、汉堡、科隆、汉诺威、法兰克福等。之所以公路客运能够“条条大路通柏林”，是因为在两德统一之前，从西德要通往当时在东德境内形同“孤岛”的西柏林的铁路路线很有限，为此当时西德政府便批准了许多往返西柏林的远程客运路线，并且通行至今。在德国南部，还有过去几年才开通的路线如：弗莱堡（Freiburg）──斯图加特，慕尼黑──弗莱堡和慕尼黑─康斯坦茨（Konstanz）。这些路线的共同点都是搭火车要转车两次以上。
在油价、电价不断上涨的情况下，火车票在过去几年几乎也每年上调。明年的平均涨幅达2.8%。选择公路客运的缺点是比较慢，但相对火车的票价而言，则相当便宜。搭乘Eurolines客运公司，从汉堡到法兰克福来回票价为79欧元，搭火车没有折价票或其它优惠，光单程票就要114欧元。上述德国南部路线的票价，客运大约是火车的半价。除此之外，搭乘客运每人100公里大约消耗1.4升汽油，搭火车是2.5升，小汽车则更高，人均油耗可到6升。
专家预估，新人员运输法对客运运输的放宽，虽然会对铁路公司造成影响，但因为火车的速度还是快的多，而且本身也经营多家客运公司，估计对其生意影响有限。受冲击较大的将是小汽车共乘业务。
大纪元记者黄行义德国报导
责任编辑：刘明
